Drunter und drüber - die Berliner U-Bahn

von Anja Krauseneck

"Fahr mal wieder U-Bahn - Linie 1 - tu dir mal was Gutes an!", heißt es im einzigen U-Bahn-Musical "Linie 1". Dass wir uns dieses Vergnügen seit nunmehr 100 Jahren antun können, ist dem Berliner Ingenieur Werner von Siemens zu verdanken. Er war es wahrscheinlich leid, gequetscht in Pferdestraßenbahn oder -bus durch die Stadt zu zuckeln. Seit 1877 konnte man zwar auch die dampfgetriebenen Züge der Ringbahn benutzen, doch für eine rasant wachsende Metropole wie Berlin, war das bei weitem nicht ausreichend.

Fahr mal wieder U-Bahn... Montage: Andrea Schmitz

Neue und sichere Verkehrswege brauchte die Stadt und Siemens hatte die Idee. Eine elektrisch getriebene Schnellbahn sollte auf stählernen Gerüsten (Viadukten) vom Wedding über die Friedrichstraße zum heutigen Mehringplatz (damals Belle-Alliance-Platz) führen. Doch diese Verbindung hätte die noble Straße Unter den Linden gekreuzt, und dies allein war schon Grund genug für die Berliner Behörden, die Bauanträge abzulehnen. Für Geschäftsleute, Anwohner und nicht zuletzt den König wäre ein solcher Anblick unzumutbar gewesen. Der zuständige Baustadtrat James Hobrecht hielt die vorhandenen Verkehrsmittel für ausreichend. Schließlich entwarf er auch den ersten Bebauungsplan für Berlin, der fast nur Hauptstraßen, aber keine Wohnstraßen vorsah. Die Flächen dazwischen waren eng mit Mietskasernen und Fabriken bebaut. Wozu sollten Arbeiter durch Berlin fahren? Die Wege zum Arbeitsplatz waren kurz.

Doch Siemens war zu sehr Realist, um von seinen Plänen abzulassen. Kurzerhand verlegte er die Hochbahn in Tunnel unter die Erde. Dort würde sie das ästhetische Wohlbefinden der Betroffenen nicht stören und wäre auch technisch zu realisieren. Bestärkt wurde er in seinem neuen Vorhaben durch Initiativen anderer Großstädte. In London fuhr seit 1863 eine dampfgetriebene und ab 1890 eine elektrische Untergrundbahn (metropolitain railway), Paris plante die Metro, und in Überseestädten gab es erste Hochbahnen, die den Planungen von Siemens weitgehend glichen.

"Unmöglich", lautete der Kommentar des Erbauers der Ringbahn, Ernst August Dircksen. Und hier war er einer Meinung mit den Berliner Stadtplanern: Im sandigen märkischen Boden wäre es problematisch, solche Tunnel zu graben. Außerdem befürchtete man Schaden an der relativ neuen Kanalisationsanlage und Wassereinbrüche aus der Spree. Siemens sah, dass die Zeit in Berlin noch nicht reif für sein Projekt war und stellte erst gar keinen Bauantrag. Stattdessen folgte er einem Ruf aus Budapest. Die ungarische Hauptstadt hatte ihn mit dem Bau der ersten "Unterpflasterbahn" beauftragt.

In Berlin hingegen machte er einen Kompromiss. Eine ebenerdige Versuchsstrecke, "als von den Säulen genommene Hochbahn" konzipiert, wurde 1881 zwischen Lichterfelde und der Hauptkadetten-Anstalt Finckensteinallee erbaut und ging als erste Straßenbahn in die Geschichte ein. Es sollten noch zehn Jahre vergehen, bis ein Umdenken bei den Berliner Behörden stattfand. Inzwischen stellte der Ingenieur eigene Studien zur Machbarkeit einer unterirdischen Stadtbahn an.

1891 erhielt er endlich die Genehmigung für den Bau einer Hochbahn auf stählernen Viadukten vom Stralauer Tor an der Oberbaumbrücke bis zum Zoo, um den Nahverkehr zu modernisieren. Die Bauzeit belief sich auf ca. sechs Jahre, wurde aber von den ersten Bürgerinitiativen gestört. Diesmal demonstrierten die Bewohner des vornehmen Tiergartenviertels erfolgreich ihren Unmut über die unansehnliche Stahlkonstruktion und erreichten, dass der Streckenverlauf ab Möckernbrücke geändert wurde. Die Bahn führte nun nicht weiter am Landwehrkanal entlang, sondern südlicher über Gleisdreieck und Bülowstraße. Die dort ansässigen Hausbesitzer protestierten zusammen mit den Charlottenburgern, die sich partout nicht vorstellen wollten, dass quietschende Hochbahnzüge die Ruhe der Gottesandacht in der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche stören. Die Bahn könne doch auch unter der Erde verlaufen, wie die Metro in Paris.

Siemens kam dieser Vorschlag sehr entgegen. Hatte er doch somit Hoch- und Untergrundbahn auf einer Linie (der heutigen Linie 1) verwirklicht. Am 15. Februar 1902 wurde die ca. sechs Kilometer lange Strecke mit einer "Ministerfahrt" für geladene Persönlichkeiten der Gesellschaft eingeweiht. Drei Tage später rollte der erste öffentliche Drei-Wagen-Zug und beförderte schon 1903 32,1 Millionen Fahrgäste - zweiter Klasse auf Polstersitzen und dritter Klasse auf Holzbänken. In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz rasch erweitert, denn auch die anfänglich skeptischen Vorortgemeinden wollten nun den unterirdischen Anschluss an die Hauptstadt.

Für die Berliner gab es weiterhin Grund zum Meckern. "In die Bazillenkutsche kriegt mich kein Mensch mehr rein!", sagte der Robert Koch, der Entdecker des Tuberkulosebakteriums. Kaiser Wilhelm II benutze sie nur ein einziges Mal, angeblich weil ihm seine Kopfbedeckung - die Pickelhaube - ständig verrutschte. Heute ist das U-Bahn-Netz auf ca. 150 Kilometer gewachsen. Moderne Züge halten - in Spitzenzeiten - alle 2,5 Minuten an 170 Bahnhöfen. Täglich prallen hier die Lebenswelten aufeinander. Entweder man fährt selbst oder man schaut sich mal wieder "Linie 1" (Musical oder Film) an.